Schiffe der Nato im Ostseeraum

SCHIFFE DER NATO IM OSTSEERAUM

Schiffserkennung - Grundlagen und Einführung

Dieser Katalog stammt etwa aus der Zeit von 1966??

Für die Volksmarine der DDR.

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  1. Grundlagen des Schiffserkennungsdienstes

    1. 1.1. Vom Nutzen der Schiffserkennung

      In den vergangenen Kriegen galt für die Schiffe am Horizont der Grundsatz "zuerst sehen". Tauchten Rauchwolken, Mastspitzen oder Schornsteine an der Kimm auf, dann war die Frage Freund oder Feind möglichst schnell zu beantworten. Man mußte das aufgetauchte Ziel erkennen, um es sofort bekämpfen zu können. Es entstand der Begriff "to hit first", der diese Lage ausdrückte. Die Teilnehmer der Seekriege sahen es als eine alte Erfahrungstatsache an, daß derjenige im Vorteil ist, der zuerst sieht und zuerst schießt. Sichtete ein Ausguckposten im zweiten Weltkrieg etwas an der Kimm, was nicht sofort "ES" (Erkennungssignal) gab oder die Anfrage schnellstens richtig beantwortete, dann hieß es schießen, was die Waffen hergaben oder aber sofort abdrehen, wenn man auf einen überlegenen Gegner getroffen war.

      Die Feuereröffnung oder das Abdrehen setzte also etwas Elementares voraus: das Erkennen des gesichteten Zieles als Gegner. Derjenige, der ein Ziel zuerst als gegnerisches erkannte, konnte sich auch für den wirkungsvollen Waffeneinsatz in eine vorteilhafte taktische Position bringen. Aus gutem Grund schätzten deshalb erfahrene Schiffs-Kommandanten ihre im Kriegsschifferkennungsdienst gut geübten Ausguckposten als genauso wichtig ein wie die Männer an den Waffen. Viele sahen sie sogar als wichtiger an und konnten dafür auch einleuchtende Argumente anführen. Boten die schnelle Beobachtung und die sichere Meldung des Postens Ausguck nicht erst die Möglichkeit für den Einsatz der Waffen? Mußte dieser Posten erst herumrätseln, was für ein Schiff das gesichtete Fahrzeug sei, und kam es näher heran, dann konnte es schon zu spät sein. Sein Können und seine Erfahrung im Erkennen der Ziele konnten weitgehend den Erfolg des Gefechts und damit das Schicksal der Besatzung und des eigenen Schiffes beeinflussen. Eine Waffe zu bedienen und im Kampf einzusetzen, dazu bedurfte es, abhängig von ihrer Kompliziertheit, einer Ausbildung von Wochen oder Monaten. Der Schiffserkennungsdienst dagegen verlangte nach Meinung erfahrener Seeoffiziere nicht nur große und spezialisierte Fachkenntnisse, sondern ein jahrelanges praktisches Üben, ein zuverlässiges und reichhaltiges Anschauungsmaterial der verschiedensten Schiffsarten, ein verantwortliches Vergleichen und Auswerten; denn erst das alles zusammen ermöglichte das sichere und schnelle Erkennen. Es gehörte tatsächlich eine große Erfahrung dazu, bei ungünstigem Wetter und schlechter Sicht die Schiffsklasse zu gissen, sie nach den aus Dunkel und Dunst auftauchenden Schemen zu erkennen, die nur grobkonturig, aber doch noch körperhaft aufgegliedert erschienen. Durchaus nicht einfacher war es, Schiffe auf hellem, leuchtendem Hintergrund zu erkennen. Ihr Bild war oft von natürlichen Lichtquellen wie Sonne, Mond oder Blitzen beziehungsweise von Leuchtbomben und Explosionen überstrahl! Das Licht überblendete Masten und Spieren, verzerrte durch seine Reflexe die Schornsteine und Aufbauteile. Es kam nicht nur einmal vor, daß bei hellem Hintergrund selbst geübten Beobachtern bestimmte Erkennungsmerkmale des gesichteten Schiffes andersartig erschienen. Es war schon etwas dran an der Meinung über die Schwierigkeilen der Schiffserkennung. Nicht umsonst trieben die Flotten der wichtigsten Länder auf diesem Gebiet einen respektablen Aufwand an Dienstvorschriften, Typentafeln, Handbüchern und Merkblättern, um in der Freund-Feind-Erkennung zu achtbaren Ergebnissen zu kommen. Ungeachtet dessen ließen diese Arbeit und die investierten Ideen vielfach den erwarteten Erfolg vermissen. Gerade weil die jahrelange Übung im Ansprechen und Erkennen der gesichteten Ziele oft fehlte, kam es zu taktischen Fehlentscheidungen, unbewußten Falschmeldungen oder zu folgenschweren Angriffen auf eigene Kräfte. Der vergangene Weltkrieg liefert dafür eine Vielzahl von Beispielen. Eins der hervorstechenden und lehrhaftesten Beispiele dafür, wie falsches Erkennen eine Entscheidung beeinflussen kann, ist nach Meinung von Experten die Selbstversenkung des Panzerschiffes Admiral Graf Spee am 17. Dezember 1939. Nach einem Gefecht mit den drei britischen Kreuzern Exeter, Achilles und Ajax vor der Mündung des Rio de la Plata am 13.Dezember und nach beiderseitig erlittenen Beschädigungen entzogen sich die Kreuzer dank ihrer höheren Geschwindigkeit dem weiteren Beschuß, während das Panzerschiff zur Reparatur nach Montevideo einlief. Die britischen Schiffe bildeten darauf vor diesem Hafen eine Blockadelinie. Nach Beobachtung mit dem großen BG des Artillerieleitstands der Admiral Graf Spee machte der Artillerieoffizier am 16. Dezember einen der Bewacher als den britischen Schlachtkreuzer Renown aus. Die Schiffsführung hielt daraufhin einen Durchbruchsversuch für aussichtslos, und da Uruguay einen längeren Aufenthalt in Montevideo verweigerte, wurde das Panzerschiff von der eigenen Besatzung gesprengt. Der Kommandant, Kapitän zur See Hans Langsdorff, beging Selbstmord. Die Schiffsoffiziere und die Ausguckposten der Admiral Graf Spee waren gewiß keine Anfänger. Zudem erfolgte die Beobachtung vom unbewegten Schiff aus, bei bestem Wetter und mit einer der stärksten Optiken, die es damals gab. Trotzdem erkannten sie in dem kleineren Schiff die gefährilche Remown, die gar nicht vor Montevideo stand. Dieser Schlachtkreuzer war zudem kurz vorher in wesentlichen Teilen umgebaut und dadurch im Äußeren stark verändert worden. Auf dem deutschen Panzerschiff konnte man deshalb gar nicht wissen, wie er jetzt aussah. Und doch "erkannte" man den Schlachtkreuzer Renown nicht in der Hitze eines Cefechts, nein, aus der Ruhe des Hafens heraus! Dieser folgenschwere Irrtum sagt genug. Eine große Anzahl von Beispielen aus dem letzten Weltkrieg gibt es, wo kleinere Schiffe und Boote wie Zerstörer und Sloops als Kreuzer und Minensucher als Zerstörer beziehungsweise Fregatten "erkannt" wurden oder umgekehrt. So manche unbewußte Falschmeldung über die Versenkung eines "ausgemachten" großen Schiffes wurde dabei erstattet, und manch hohe Auszeichnung wurde dann verliehen, während die als versenkt gemeldeten Schiffe unbehelligt schwammen und die Gegenseite nur einen Minensucher oder ein Wachboot vermißte. In vielen Gefechten hätten sich die Kommandeure anders entschieden, und der Kampf wäre anders verlaufen, wenn man immer die Gegner tatsächlich richtig erkannt hätte. Und schließlich wären durch richtiges Ansprechen und Erkennen die Gefechtsberührungen und Versenkungen zwischen eigenen Kräften verhindert worden, die es in fast allen Flotten während des zweiten Weltkrieges gegeben hat. Diese und andere Vorfälle waren auch der Ausgangspunkt dafür, daß manche Marinefachleute des Auslands den Nutzeffekt der Schiffserkennung anzuzweifelten. Ihre Argumente liefen darauf hinaus, daß eine echte Schiffserkennung auf rein optischer Basis wohl nur selten vorgekommen sei und die richtige Ansprache beziehungsweise das richtige Identifizieren günstige Sicht Verhältnisse voraussetze, sonst aber Glückssache sei. Recht einhellig wiesen sie auch auf die Nutzlosigkeit des Schattenrisses zum Identifizieren hin. In alldem steckt ein Teil Wahrheit. Es liegt zum Beispiel auf der Hand, daß ein beobachtetes Objekt auf See niemals so aussieht wie ein mit großer Detailtreue und bis in die letzten Feinheiten ausgeführter Schattenriß. Wenn die Männer der Praxis vom Schattenriß sprachen, dann meinten sie tatsächlich nicht die technisch perfekte Schwarzweißzeichnung, sondern mehr oder weniger grobkonturige Schemen, wie sie sich dem Beobachter in den meisten Fällen bei aus dem Dunst auftauchenden Schiffen boten.

      Bild 1: Schemen von Kriegsschiffen
      1. Flugzeugträger: hoher Rumpf, glattes Flugdeck, kastenförmige Insel
      2. Kreuzer: flache oder Doppelpyramide, langes Vor- und Achterschiff, Geschütztürme
      3. Zerstörer: Keilform, Aufbauten im Vorschiff massiert
      4. Fregatte: hoher Rumpf, Aufbauten verstreut
      Wann ist aber das gesichtete Ziel grob zu erkennen? Ist es nicht stets zu spät, wenn der Gegner erst auf Augensicht heran ist? Also bliebe nur das Prinzip, sofort beim Sichten "ES" anzufordern und bei unbefriedigendem Reagieren des Gesichteten schnellstens die Waffen einzusetzen. Diese Fragen bedürfen einer etwas näheren Untersuchung.

    2. 1.2. Bedeutung und Aufgaben der Schiffserkennung

      Der praktische Nutzeffekt des Schiffserkennungsdienstes wird gegenwärtig von manchen Seeleuten mit dem Einwand angezweifelt, daß heute, da jedes Schiff über hoch entwickelte elektronische Ortungsgeräte verfügt, der Kampf mit dem Seegegner auf optischer Sichtweite zu den Seltenheiten gehören dürfte. Das liegt darin begründet, daß sich die Gegner dank ihren weitreichenden Funkmeßanlagen und anderen Ortungsgeräten bereits auf so große Entfernungen gegenseitig erfassen können, daß sie einen genügenden Lageüberblick erhalten, um danach ihr Handeln zu bestimmen. Reicht dieser Grund jedoch aus, auf das menschliche Auge bei der Schiffserkennung zu verzichten? Diese Frage stellen heißt sie schon verneinen. Jedes noch so hoch entwickelte Ortungsgerät kann gestört werden. Das muß von vornherein im Kampf auf See einkalkuliert werden, da der elektronische Krieg beziehungsweise die Gegenwirkung unter modernen Bedingungen zum untrennbaren Bestandteil der Kampfhandlungen wird und auf beiden Seiten mit einer Vielzahl von leistungsstarken Geräten geführt wird. Allein schon deshalb kommt dem optischen Kriegsschifferkennungsdienst eine erhebliche Bedeutung zu. Er bleibt ein wichtiges Glied jeder Beobachtungs und Aufklärungstätigkeit, die gegenwärtig immer stärker den Charakter eines ganzen Komplexes organisatorischer, operativ-taktischer und technischer Maßnahmen annimmt. Die Tatsache, daß trotz hoch entwickelter elektronischer Ortungsgeräte und spezieller Freund-Feind-Erkennungsanlagen keine einzige Flotte auf den optischen Schiffserkennungsdienst und eine dementsprechende Ausbildung verzichtete, beweist seine Wichtigkeit. Die Bedeutung der optischen Schiffserkennung unter modernen Bedingungen ergibt sich nicht zuletzt auch daraus, daß Funkmeßgeräte "getäuscht" werden können. Es gibt vielfältige Möglichkeiten dazu. Eine der einfachsten Varianten, von der bereits im zweiten Weltkrieg weitgehend Gebrauch gemacht worden ist, ist die Aufstellung von Winkelreflektoren. Derartige Reflektoren, die in den verschiedensten Formen an der Küste und auf See eingesetzt werden können, werfen die ausgestrahlten elektromagnetischen Wellen zu den Empfangsanlagen der Funkmeßgeräte zurück, auf deren Sichtschirmen dann die entsprechenden Leuchtflecke erscheinen. Ein mit Reflektoren ausgerüstetes Wachboot oder ein Fischkutter zeigt sich dann auf dem Sichtschirm als großer Leuchtfleck, wie er sonst etwa für einen Kreuzer charakteristisch ist. Die auf Dutzende von Seemeilen vom Funkmeßgerät erfaßten Ziele können also sowohl große Schiffe als auch Scheinziele sein, die den Gegner irreführen sollen. Deshalb wird jeder Kommandeur bestrebt sein, die erfaßten Ziele optisch aufklären zu lassen, ehe er seine wertvollen Waffen, wie etwa weitreichende Seezielraketen, gegen sie einsetzt. Denn mit einer Rakete, die einen Kreuzer vernichten kann, einen Fischkutter mit Winkelreflektoren auf den Grund zu schicken, das wäre wahrlich alles andere als ein Erfolg. Dieses Beispiel zeigt augenscheinlich, welche Bedeutung auch heute noch der optischen Aufklärung und damit der Schiffserkennung zukommt.In vielen Flotten wird der Schiffserkennungsdienst als Grundlage der operativen und taktischen Aufklärung auf See angesehen. Hervorgehoben wird seine Bedeutung besonders für geschlossene Seeschauplätze, das heißt für solche Gebiete wie die Ostsee, wo sich tagtäglich Freund und Feind im freien Seeraum begegnen können und ein starker Verkehr von Schiffen vieler Länder herrscht. Bereits im Frieden ist dadurch die Möglichkeit eines schnellen und richtigen Erkennens der gesichteten Schiffe gegeben. In weit höherem Maße trifft das bei bewaffneten Auseinandersetzungen zu. Niemand wird deshalb die Bedeutung einer schnellen und richtigen Feinderkennung und Zielansprache als Faktor einer umfassenden Lagebeurteilung, von der das taktische Handeln der Einheiten abhängt, bestreiten können. Das gilt umso mehr, als bekannt ist, daß im zweiten Wellkrieg taktische Fehlentscheidungen, Versenkungen von Fahrzeugen durch eigene Schiffe oder Flugzeuge und das Überschätzen von Versenkungserfolgen oft durch unzulängliche oder falsche Beobachtungen verursacht wurden. Der Wert einer guten Ausbildung im Schiffs-Erkennungsdienst und im Schätzen von Schiffsgrößen ist deshalb hoch zu veranschlagen. Die grundsätzliche Bedeutung der Schiffserkennung als Bestandteil der Aufklärung ist auch darin zu sehen, daß man nach dem Aussehen der Kriegs- und Handelsschiffe, das heißt nach dem "Erkennen" der Schiffe an Hand typischer Merkmale, die Kampfkraft und die taktische Verwendung allgemein beurteilen kann. Die Verwendung von erkannten Waffen und der Ausrüstung des angesprochenen Schiffes im Einzelnen einzuschätzen, das geht allerdings schon über das Aufgabengebiet der Schiffserkennung hinaus und obliegt anderen Fachorganen. Grundsatz des Handelns von Einheiten in See ist im Allgemeinen, daß den taktischen Manövern zur Bekämpfung eines gesichteten Schiffes dessen Erkennung vorauszugehen hat. Damit allein ist es aber nicht getan: denn die Schiffserkennung ist Mittel zum Zweck und Teil eines größeren Ganzen - der Aufklärung.

      Bild 2
      Typische Silhouette eines Handels und eines Kriegschiffes (US-Zerstörer TYP Gearing) In deren Sinne kommt es darauf an, neben der Schiffsklasse und der Nationalität zumindest auch den wahrscheinlichen Zweck des Aufenthalts des betreffenden Schiffes im Seegebiet, seinen Standort und seine Bewegungselemente festzustellen. Damit schafft die Schiffserkennung die Voraussetzungen, die erforderlichen Gegenmaßnahmen so früh und so wirksam wie möglich einleiten zu können. Der Erfolg dieser Maßnahmen, sei es die Bekämpfung oder die Abwehr, hängt in hohem Maße von der schnellen und richtigen Erkennung gegnerischer Schiffe nach Klasse, Kurs und Geschwindigkeit ab, da die Kommandeure bei ihren taktischen Entschlüssen von diesen Angaben ausgehen müssen. Mit Recht kann deshalb festgestellt werden, daß schnelle und richtige Feinderkennung sowie Zielansprache wesentlich zur rechtzeitigen Alarmierung und zum zweckmäßigen Einsatz der eigenen Kräfte beitragen. Mangelhaftes oder falsches Erkennen kann dagegen zu unzweckmäßigen und falschen Maßnahmen von oft großer Tragweite führen.

    3. 1.3. Unterscheidungsmerkmale von Kriegs und Handelsschiffen

      Das schnelle und richtige Erkennen der Schiffe bedarf einer gründlichen Ausbildung und steter Übung. Es geht nicht an, sich von vornherein eine Vielzahl von Unterscheidungsmerkmalen einzelner Schiffstypen einprägen zu wollen. Beginnen muß man mit dem Einfachsten, nämlich lernen, mit einem Blick ein Kriegsschiff von einem Handelsschiff zu unterscheiden. Diese Mindestforderung mag zuerst simpel anmuten. Bedenkt man jedoch, daß die Schiffe sofort beim Sichten auf große Entfernungen sowie unter ungünstigen Wetter und Sichtverhältnissen unterschieden werden müssen, so sieht die Sache schon nicht mehr einfach aus. Es bedarf dazu eines bestimmten Grundwissens, das sich im schnellen Ausmachen der Unterscheidungsmerkmale zwischen Kriegs und Handelsschiffen auswirkt. Das erste dieser Merkmale sind die Masten. Kriegsschiffe haben fast ausnahmslos ein oder zwei Masten, von denen der vordere immer auf oder hinter der Brücke steht, niemals vor der Brücke. Handelsschiffe bieten dagegen ein anderes Bild. Sie haben zwei, meistens aber noch mehr Masten, von denen der vordere beziehungsweise die vorderen Masten (oder Ladebaumpfosten) immer vor der Brücke stehen. Der Abstand zwischen vorderem Mast und vorderem Schornstein ist bei Kriegsschiffen grundsätzlich geringer als bei Handelsschiffen. Bei Winkellagen (Seitenlagen) eines Schiffes ist gerade dieses Unterscheidungsmerkmal gut auszumachen und besonders wichtig.

      Bild 3
      1. Kriegsschiff:
        • geringer Abstand zwischen Schornstein und Mast
        • Brücke vor Mast
        • niedriges Achterschiff
      2. Handelsschiff:
        • großer Abstand Schornstein - MAST
        • Brücke hinter Mast
        • hohes Achterschiff
      Kriegsschiffe führen außer Pfahlmasten oft Dreibein- sowie Gittermasten, während bei Handelsschiffen Pfahl- und Zweibeinmasten vorherrschen. Als Merkmal für Kriegsschiffe können auch die zahlreichen, zumeist breiten Schirme und die vielen Antennen der Funkmeßgeräte gelten, während auf Handelsschiffen nur einzelne schmale Schirme auszumachen sind.Eins der hervorstechenden Unterscheidungsmerkmale besteht darin, daß Kriegsschiffe einen flachen und schlank wirkenden Schiffskörper aufweisen, wobei gewöhnlich das Achterschiff am niedrigsten ist. Bei Handelsschiffen dagegen wirkt der Rumpf ungleich höher, und das Vor- und das Achterschiff sind meistens ebenfalls erhöht. Das ergibt sich durch die Back und die Hütte beziehungsweise das Brückendeck, während bei Kriegsschiffen das Oberdeck durchgehend oder aber im Mittel- oder Achterschiff um ein Deck abgesetzt ist und keine Hütte hat.Die Aufbauten bei Kriegsschiffen steigen langsam an und fallen meist ebenso langsam wieder ab. Verbindet man Bug und Heck über den höchsten Punkt der Aufbauten mit einer gedachten Linie, so erscheinen sie keil- oder pyramidenförmig, seltener kommaförmig.
      Bild 4
      1. Keilform
      2. Pyramidenform
      3. Kommaform
      Meist stehen die höchsten Aufbauten (Brücke mit Brückenturm oder Mast und Schornstein) im vorderen Schiffs-drittel.Bei Handelsschiffen steigen die Aufbauten jäh an und fallen ebenso jäh wieder ab. Im Ganzen wirken die Aufbauten oft kastenförmig. Die höchsten Aufbauten sind meist im mittleren Schiffsdrittel konzentriert. Eine Ausnahme machen Schiffe mit achtern liegender Maschine (z B. Tanker). Auffallend sind auch scharfe, mitunter lange Einschnitte an Deck zwischen den Aufbauten, die auf die Lage der Ladeluken hinweisen, und die Ladebäume an den Masten beziehungsweise Ladebaumpfosten. Diese Ladeluken fehlen naturgemäß auf Kriegsschiffen völlig, und ihr "Ladegeschirr" ist nur für Boote, Hubschrauber, Munitionsübernahme und anderes vorgesehen. Diese Unterscheidungsmerkmale gelten für Beobachter auf Schiffen. Der Flieger wird und muß den Erkennungsdienst natürlich nach anderen Gesichtspunkten betreiben und sich nach anderen Merkmalen richten.

      1. 1.3.1. Unterscheidung aus der Fliegersicht

        Eine Darlegung der Grundsätze des Schiffserkennungsdienstes aus der Fliegersicht ist hier nicht beabsichtigt. Es sollen nur einige der elementarsten Merkmale kurz gestreift werden, nach denen Kriegs- und Handelsschiffe aus der Luft unterschieden werden können.Aus der Fliegersicht sind Kriegsschiffe schmal im Verhältnis zur Länge. Ihre Form wird meist von der Mitte ausgehend nach vorn und achtern allmählich spitzer. Das ergibt die so genannte Spindelform, bei der die Seitenwände des Schiffskörpers in ihrer gesamten Ausdehnung gekrümmt verlaufen.

        Bild 5
        Das Achterschiff schließt bei vielen Kriegsschiffen mit einem Spiegelheck (abgeschnittenen Heck) ab, das bei Handelsschiffen ganz selten ist.Die Handelsschiffe wirken im Verhältnis zur Länge breit; auch verläuft bei ihnen meistens die Schiffsform in gleicher Breite nach vorn und nach achtern, also über den größten Teil ihrer Ausdehnung parallel nebeneinander. Die Schiffsenden sind stumpf. Während das Vorschiff meist eine stumpfwinklige Spitze aufweist, endet das Heck oft etwa halbkreisförmig, manchmal auch gekrümmt mit angedeuteter Spitze. Die Aufbauten von Kriegsschiffen sind schmaler, als der Rumpf breit ist, und sind meistens in Terrassen inselförmig in der Schiffsmitte angeordnet. Das Deck bleibt dadurch oft an den Seiten frei. Ausnahmen hiervon bilden Flugzeugträger und Landungsfahrzeuge. Bei Handelsschiffen dagegen reichen die Aufbauten bei der Mehrzahl der Typen über die volle Rumpfbreite von Bordwand zu Bordwand, was als eines der markantesten Unterscheidungsmerkmale zwischen Kriegs- und Handelsschiffen gelten kann.Ein gutes Merkmal, nach dem aus der Luft selbst aus größeren Entfernungen Schiffe unterschieden werden können, 1st das Kiel-(Schrauben-} Wasser. Dem versierten Beobachter offenbaren die Schiffs-klassen aus der Luftsicht gerade an ihrem Kielwasser untrügliche Erkennungsmerkmale. Aber auch der Ausguckposten auf Schiffen kann daraus wichtige Schlüsse ziehen. Natürlich gehören dazu in beiden Fällen viel Erfahrung und stetiges üben, da Seegang und Schiffsgeschwindigkeit auf die Form des Kielwassers stark einwirken. Handelsschiffe zeigen in der Ost- und in der Nordsee, wo sie meist nicht mehr als 12 bis 14 sm'h laufen, in der Regel kein weithin sichtbares Kielwasser. Bei Geschwindigkeiten über 15 sm/h, die vorwiegend von schnellen Frachtern und Fahrgastschiffen gelaufen werden, wird das Kielwasser hell, und es ist deutlich auszumachen. Ein ausgesprochen helles Kielwasser verursachen aber auch bei langsamer Fahrt Frachter ohne Ladung (in Ballast), da ihre Schiffsschraube über den Wasserspiegel hinausschlägt. Solche Schiffe wirken auch durch den hoch aus dem Wasser ragenden Rumpf viel größer als vollbeladene Schiffe. Ein geteilter Ansatz des Kielwassers weist immer auf Mehrschraubenschiffe hin. Bei Flugzeugträgern zeigt sich oft an beiden Seiten des Schiffes ein heller Streifen, der am Heck mit dem sich schnell verlierenden spindelförmigen Schraubenwasser zusammenläuft. Weiße Gischtwellen seitlich vom Bug treten dagegen erst bei schneller Fahrt und schwerer See auf. Von oben gesehen, ist der Umriß der Flugzeugträger rechteckig oder schiefwinklig. Die Aufbauten liegen in Form einer "Insel" an der Steuerbordseite. Das Kielwasser der Kreuzer verläuft vom Heck aus V-förmig und ist meist nicht viel breiter als die Schiffsbreite; auch zeigen sich Gischtwellen am Bug. In der Draufsicht haben Kreuzer meist eine schmale Spindelform mit abgerundetem oder abgeschnittenem Achterschiff. Zerstörer und Fregatten schleppen bei einer Fahrt über 20 sm/h einen langen und fast gleichmäßig breiten Schaumstreifen nach, der bis zum Fünffachen der Schiffslänge und etwa das Dreifache der Schiffsbreite ausmachen kann. Der Rumpf ist aus der Draufsicht meist zigarrenförmig schmal. Bei Schnellbooten ist bei höheren Fahrtstufen ein breiter, etwa 30 bis 50 Bootslängen betragender Schaumstreifen gut sichtbar, während die Boote selbst an der Spitze dieses Streifens von oben nur schwer zu erkennen sind. Sie ragen jedoch bei schneller Fahrt vorn hoch aus dem Wasser und tauchen achtern tief in die Hecksee ein. An dieser Hecksee sind sie von der Seite im allgemeinen gut zu erkennen. Landungsfahrzeuge weisen meist einen breiten Schaumstreifen bis zur zehnfachen Schiffslange auf und zeigen außerdem oft am Bug eine V-förmige Gischtwelle. Auch liegen die Maschine und die Aufbauten bei diesen Fahrzeugen meist achtern. Kleinere Typen sind in der Draufsicht rechteckig.

    4. 1.4. Ausbildung im Ansprechen und Erkennen von Schiffen

      Das Ansprechen ist die Grundlage des Schiffs-Erkennungsdienstes. Jeder Beobachter muß zunächst lernen, diese Grundlage zu beherrschen, dann wird es ihm auch leichter fallen, die Schwierigkeiten bei der gegenwärtigen Typenvielfalt zu überwinden. Ein Vergleich der bekanntesten Flottenhandbücher von heute mit denen von 1939 zeigt sehr drastisch, daß die Zahl der Typen, insbesondere der kleineren, ganz erheblich angewachsen ist.Die Ausbildung im Schiffserkennungsdienst muß das berücksichtigen und von den Forderungen ausgehen, die in der Praxis an den Ausguckposten gestellt werden.

      1. 1.4.1. Forderungen der Praxis

        Der künftig als Posten Ausguck einzusetzende Seemann ist logisch und folgerichtig auf diese Aufgabe vorzubereiten und so zu trainieren, daß er den Schiffserkennungsdienst unter gefechtsnahen Bedingungen beherrscht. Folglich wäre es falsch, sofort mit allen Unterscheidungsmerkmalen möglichst vieler Schiffs-Typen zu beginnen. In Anbetracht der Vielzahl ähnlicher Typen in den meisten Flotten führt ein solcher Ausbildungsbeginn leicht zu Fehlern. Bei der Ausbildung ist deshalb grundsätzlich davon auszugehen, daß immer der einfachste Weg am besten ist, so schnell und eindeutig wie möglich eine Grobansprache des gesichteten Schiffes zu erreichen. Das entspricht auch dem Prinzip, daß sich der Schiffserkennungsdienst durch Klarheit, Verständlichkeit und durch das Beschränken auf das Wesentliche auszeichnet.Die Forderungen an den auszubildenden Seemann dürfen also nicht zu hoch sein. Er soll nach dem ersten Ausbildungsabschnitt in der Lage sein, schnell und sicher die Schiffsklasse (Kreuzer Zerstörer oder Tanker) zu erkennen, und die Kardinalfrage Freund oder Feind klar beantworten können, das heißt eine Grobansprache geben. Eine sichere Grobansprache müßte für jeden Seemann zu einer Selbstverständlichkeit werden. Es reicht zunächst auch einmal für die Schiffsführung, unter gefechtsmäßigen Bedingungen die ersten Maßnahmen einzuleiten. Die blitzschnelle Meldung des Ausgucks "Feindlicher Zerstörer in 12,1 Grad" genügt dem Schiffs-Kommandanten beziehungsweise der Verbandsführung, um schnell zu reagieren und etwa den Entschluß zum Heranstaffeln, Entfallen oder Abdrehen zu fassen. Dabei wird natürlich vorausgesetzt, daß die Meldung des Ausgucks richtig war. Bei der weiteren Beobachtung muß sich der Ausguck bemühen, eine Feinansprache zu geben, das heißt, nach den typischen und nationalen Merkmalen von Masten, Aufbauten und Rumpfform den Schiffstyp beziehungsweise das konkrete Einzelschiff festzustellen. Kann er, sobald die Beobachtungsmöglichkeiten das erlauben, die Feinansprache geben und etwa melden "Zerstörer ist Typ US Fletcher" oder "Zerstörer ist Z 1 der Bundesmarine, Typ US Fletcher", dann ist das lobenswert und angebracht. Unbedingt erforderlich ist es unter gefechtsmäßigen Bedingungen jedoch nicht, da die Schiffsführung in der Regel das Erkennen des Typs oder Einzelschiffs übernehmen wird. Unter keinen Umständen darf jedoch der als Ausguck eingesetzte Mann seine Meldung nach der Grobansprache auch nur um einen Augenblick verzögern, etwa aus falschem Ehrgeiz, um erst noch in seiner Erinnerung nach dem Zerstörertyp zu suchen und die gelernten Merkmale noch einmal geistig durchzugehen. Jeder Ausguck muß sich dessen bewußt sein, daß von seiner schnellen und richtigen Meldung das Schicksal der Besatzung und des Schiffes abhängen kann. Für jeden Beobachter gilt der Grundsatz, daß er stets nur das meldet, was er sieht, keinesfalls das. was er vermutet oder glaubt sich zusammenkombinieren zu können. Für eine blühende Phantasie ist im Schiffserkennungsdienst kein Platz, hier gelten nur Fakten und exakte Kenntnisse. Die Unterscheidungsmerkmale aller Kriegsschifftypen genau zu kennen, das ist Sache einer großen, meist langjährigen Erfahrung und vor allem eines steten Übens. Nach der Vermittlung des Grundlagenwissens muß man sich auf eine bestimmte Anzahl von Typen beschränken. Der Seemann soll vor allem diejenigen Schiffe ansprechen und erkennen können - das aber schnell und sicher -, mit denen in dem betreffenden Seegebiet, etwa in der Ost-und der Nordsee, mit Sicherheit zu rechnen ist. Für diese Schiffe muß er exakt die Grobansprache nach der Klasse geben und auf Anhieb sogen können, ob es sich um ein neutrales Schiff, eins der NATO-Flotten oder eins der sozialistischen Bruderflotten handelt. Jeder Seeaufenthalt sollte deshalb genutzt werden, sich die Unterscheidungsmerkmale dieser Kriegsschiffe einzuprägen. Jede sich bietende Gelegenheit ist zum Üben der Grob- und der Feinansprache auszuschöpfen. In dieses Üben soll man neben dem Schwerpunkt, dem Erkennen von NATO-Schiffen, natürlich auch die Fahrzeuge der neutralen Flotten und der sozialistischen Bruderflotten einbeziehen, um sie sicher vom Gegner unterscheiden zu lernen. Eine vollwertige Ausbildung im Schiffserkennungsdienst muß demnach auch sämtliche Typen erfassen, mit denen im nordeuropäischen Seeraum zu rechnen ist.

      2. 1.4.2. Mittel und Methoden der Ausbildung

        Als Hilfsmittel und Anschauungsmaterial für die Ausbildung und die Übung im Schiffserkennungsdienst sind gut geeignet und seit langem gebräuchlich:

        • die gezeichnete Darstellung, erläutert durch das geschriebene oder gesprochene Wort
        • das Modell
        • der Lehrfilm
        Die theoretische Unterweisung wird meistens an Hand gezeichneter Darstellungen beginnen. Der manchmal in seinem Nutzeffekt angezweifelte Schattenriß hat sich dabei letztlich als unentbehrlich erwiesen. Es muß allerdings gesagt werden, daß nicht jeder beliebige Schattenriß in gleichem Maße geeignet ist. Bei der Anfertigung solcher gezeichneten Darstellungen sollte unbedingt im Vordergrund stehen, den in Frage kommenden Schiffstyp auf vereinfachte Weise treffend zu zeigen. Gelingt das, so lassen sich die Unterscheidungsmerkmale des Typs leicht einprägen, und die Typenvielfalt wird ihre "Schrecken" verlieren.Vereinfachte Schattenrisse eignen sich gerade deshalb gut für den Matrosen, der in der Schiffstypenkunde und im Kriegsschifferkennungsdienst noch unerfahren ist, weil dieser in der Praxis das auf größere Entfernungen gesichtete Schiff ebenfalls oft als Silhouette oder grobkonturigen Schemen sieht. Genau diesen Eindruck soll der vereinfachte Schattenriß vermitteln. Er soll also nur die wesentlichen Kennmerkmale enthalten und auf alle Teile verzichten, die auf große Entfernungen nicht mehr sichtbar sind. Ein Seitenriß, der bis in die kleinsten Einzelheiten technisch einwandfrei ausgeführt ist, erfreut vielleicht das Auge des Schiffsmodellbauers, für den Unterricht im Schiffserkennungsdienst hat er jedoch wenig Wert. Es wird dem Ausbilder nicht schwer fallen, auf der Grundlage exakter Zeichnungen, wie etwa der des vorliegenden Buches, die vorrangig eine bessere Einschätzung der Kampfkraft der Schiffe ermöglichen sollen,selbst vereinfachte Schattenrisse anzufertigen.
        Bild 6: Vereinfachter Schattenriß eines US-Zerstörers Typ Sumner
        Sehr sorgfältig ausgeführte und detailgetreue Zeichnungen im Unterricht zu verwenden ist auch deshalb nicht ratsam, weil der Anfänger dadurch verleitet wird, sich unnötige Einzelheiten einzuprägen, und nicht den Umriß des SCHIFFES erfaßt. Im Bemühen, den Schattenriß zu vereinfachen, darf eins aber nicht übertüncht oder weggelassen werden: der Verlauf der Deckslinie. Sie vermag wichtige Anhaltspunkte zum Erkennen des jeweiligen Typs zu geben und ist meist auch schon auf größere Entfernungen sichtbar. Dagegen soll man auf jeden Fall davon abkommen, die Schattenrisse allzu groß zu zeichnen. Je größer der Schiffstyp dargestellt ist, umso mehr wird der Gesamteindruck verwischt. Die Forderung nach kleineren Schattenrissen mit einer vereinfachten Darstellung ergibt sich auch aus der natürlichen Tatsache, daß ein Schiff für den Beobachter desto kleiner wird, je weiter es entfernt ist. Im gleichen Verhältnis verschmelzen die Aufbauten miteinander, so daß Einzelheiten nicht mehr ausgemacht werden können. Aber gerade auf die Erkennung auf größere Entfernungen unter schlechten Sichtbedingungen muß die Ausbildung den Schwerpunkt legen, wenn der Beobachter in der Praxis bestehen soll. Was ist also nahe liegender, als ihn bereits im Unterricht an solche Silhouetten im entsprechenden Größenverhältnis zu gewöhnen, wie er sie später auf See sieht. Wie klein schon aus einem Augenabstand von etwa 1 sm einige Schiffsklassen wirken, zeigt annähernd Bild 7.
        Bild 7
        Ein näher kommendes Schiff bei guter Sicht zu erkennen ist keine große Leistung mehr, da sich mit der Annäherung immer mehr Einzelheiten offenbaren. Allerdings sind hierbei die allgemeinen Sichtverhältnisse entscheidend. Bei klarer Sicht können auf einem weit entfernten Schiff unter Umstanden mehr Einzelheiten auszumachen sein als auf einem Schiff in der Nähe unter schlechten Sichtverhältnissen.Die Ausbildung muß auch dies berücksichtigen und über die Silhouetten, wie sie sich bei klarer Sicht bieten, bis zu Schemen führen, wie sie im Dunst vor dem Beobachter auftauchen können. Auch an solchen grobkonturigen und verschwommenen Schemen lassen sich Unterscheidungsmerkmale feststellen, wie Bild 1 zeigt.
        Bild 1
        Beim Unterricht sollte ferner stets beachtet werden, daß ein Schiff umso verzerrter erscheinen wird, je größer seine Entfernung zum Beobachter ist. Nur selten wird es dabei jedoch seine Breitseite bieten. Meistens wird es sich in einem bestimmten Winkel zeigen. Im ungünstigsten Fall, das heißt, wenn es abläuft oder genau auf das eigene Schiff zuhält, zeigt es seine kleinste Fläche. Hier beginnen die Schwierigkeiten. Ihnen kann man jedoch schon in der Ausbildung begegnen. Erste Voraussetzung ist, daß die Auswertung von Aufnahmen im Unterricht nicht im Herumreichen von prächtigen Breitseitfotos gipfelt, die bei Schönwetter aus der Nähe aufgenommen wurden. So nützlich solche Fotos auch immer sein mögen, für die Unterweisung im Schiffserkennungsdienst genügen sie nicht. Hier kommt es vielmehr darauf an, das Anschauungsmaterial so wirklichkeitsnah wie nur irgend möglich zu halten. Dazu gehören natürlich Fotos, die von einem Schiffstyp bei den verschiedensten Sichtverhältnissen, bei Dunkelheit, Nebel, Dunst, Schneetreiben, selbst beim zucken von Gewitterblitzen, gemacht wurden - und zwar aus unterschiedlichen Entfernungen und ungünstigen Winkellagen. Je mehr derartiger Vergleichsmöglichkeiten bereits der Anfänger geboten bekommt und je sicherer er dadurch wird, umso leichter fällt es ihm in der Praxis, genau zu unterscheiden.Im fortgeschrittenen Erkennungsunterricht muß gerade auf die Ansprache von Schiffen in Winkellagen großer Wert gelegt werden. Diese Ansprache scheint anfangs naturgemäß schwierig, weil gegenüber der Breitseite die Aufbauten teilweise oder ganz verdeckt werden, wodurch viele Erkennungsmerkmale wegfallen. Eine bestimmte Anschaulichkeit kann hier dadurch erreicht werden, daß man zum Beispiel einen Zerstörer in der Größe zeigt, wie er etwa in 1 sm Entfernung wirkt, wenn er auf Gegenkurs geht.
        Bild 8: Silhouetten des Zerstörers Z 1 (Typ US Fletcher), der auf Gegenkurs geht, Oben aufkommend, unten querab und ablaufend
        Diesen Zerstörer kann man zuerst aufkommend, dann schwenkend, in der Breitseite und schließlich wieder ablaufend zeigen, das heißt in verschiedenen Winkellagen, so als ob er einen Halbkreis beführe. In jeder Lage wird das Schiff, dem Beobachter eine andere Silhouette bieten. Sie alle im Gedächtnis zu behalten, noch dazu nicht nur eines Typs, sondern möglichst vieler, scheint fast unmöglich. Aber auch dieses Problem verliert bei genügender Kenntnis der Unterscheidungsmerkmale seine Schwierigkeit und kann bei stetem Üben bald sicher gemeistert werden.Beim Üben der Ansprache von Schiffen in Winkellagen können auch weitgehend Schiffsmodelle verwendet werden. Diese Modelle haben vorzugsweise einen Maßstab von 1:500 oder 1:1250 und sind auf kleine Drehbühnen gesetzt. Bei einigem Geschick lassen sich verschiedene Lichteffekte, Nebel und so weiter schaffen, was verblüffend wirklichkeitsnah erscheinen kann. Natürlich ist dabei ein gewisses Einfühlungsvermögen in die Bord- und Sichtverhältnisse vorausgesetzt. Das trifft auf die Lehrfilme ebenfalls zu, wenn auch in geringerem Umfang. Am besten geeignet sind Filme, die auf See in der Praxis aufgenommen wurden. Sie zu drehen ist jedoch meist mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden, denn fremde Schiffe folgen nicht den Wünschen nach einer bestimmten Einstellung, und noch viel weniger pflegen sich die Sichtverhältnisse nach einem Drehplan zu richten. Einfacher und auch produktiver ist es, beim Filmen ebenfalls auf Modelle zurückzugreifen. Sind diese sachgerecht dem großen Vorbild nachgebaut und kann man sie in das Wasser setzen und fahren lassen, dann wird es auch Amateur-Kameramännern nach einigen Knobeleien bald gelingen, wirklichkeitsgetreue Momente einzufangen. Die "Echtheit" der Darstellung kann hier wiederum durch künstliche Effekte, wie Gewitter, Explosionen, Schneetreiben und anderes, erreicht werden.Solche Filme unterstützen wesentlich das schnelle Ansprechen und Erkennen der Schiffe nach den Unterscheidungsmerkmalen. Eine wertvolle Hilfe können solche Vorführungen auch beim Schätzen des Kurses sein, da alle unterschiedlichen Silhouetten bei aufkommenden und ablaufenden Schiffen am Modell gefilmt und immer wieder gezeigt werden können.Die Winkellage des anzusprechenden Schiffes zum Beobachter, von der man bei der Kursermittlung ausgeht, kann auch nach Faustregeln geschätzt werden, die sich auf die Umrissverkürzung und das Verhältnis der Höhe zur Länge stützen, die das Schiff zeigt. Bei Kriegsschiffen beträgt das durchschnittliche Verhältnis von Höhe zu Länge etwa 1:7 bis 1:9 in der Breitseite, wobei als Höhe hier die geschlossenen Aufbauten und Schornsteine gelten, das heißt, die Masten werden nicht berücksichtigt, Handelsschiffe weisen meist ein Verhältnis von 1:5 bis 1:7 auf. Prägt man sich für bestimmte Winkellagen die ungefähren Werte des Verhältnisses der Höhe zur sichtbaren Länge und die dazugehörige Umrissverkürzung gegenüber der Breitseite ein, so kann das besonders dem Anfänger helfen. Merkwerte können dabei sein:
        WinkellageVerhältnis Höhe zu LängeUmrissverkürzung
        15 ° bzw. 165 °1:21/3
        30 ° bzw. 150 °1:41/2
        45 ° bzw. 135 °1:52/3
        Wird beispielsweise das Verhältnis Höhe zu Länge auf 1:4 geschätzt, dann läßt das auf einen um die Hälfte der Schiffslänge verkürzten Umriß und eine Winkellage von etwa 30° beziehungsweise 130* schließen. Natürlich können diese Angaben nur angenähert sein; die genauen Werte weichen je nach der Aufbaugliederung der Schiffsklassen ab. Festzustellen, ob es sich um ein aufkommendes oder ablaufendes Schiff handelt, ist im allgemeinen nicht schwer. Aber auch hier gibt es eine Faustregel: Bei einem aufkommenden Schiff erscheinen die Aufbauten mehr nach achtern gedrängt, und das Vorschiff wirkt länger, während ein länger wirkendes Achterschiff auf ein ablaufendes Schiff hinweist.Bei all diesen Kniffen und Möglichkeiten, die Ausbildung im Schiffserkennugsdienst anschaulich zu gestalten, darf man aber nicht vergessen, daß stetes üben auf See der beste Lehrmeister und die Praxis der beste Anschauungsunterricht ist. Der Unterricht kann nur das Grundlagenwissen vermitteln, damit man in der Praxis besteht.

      3. 1.5. Kennmerkmale der Kriegsschiffe

        Der Ausguckposten muß bestimmte Grundbegriffe beherrschen, um ein in größerer Entfernung gesichtetes Kriegsschiff nach seinen Kennmerkmalen richtig ansprechen und melden zu können. Er selbst oder das Brückenpersonal kann dann ohne Schwierigkeiten nach diesen Kennmerkmalen wie aus einem Mosaik den Schiffstyp bestimmen. Dabei wird meistens in der Reihenfolge der Teile verfahren, die ein an der Kimm aufkommendes Schiff dem Beobachter nacheinander bietet. Die zuerst gesichteten Teile sind die Masten, denen alle weiteren von oben nach unten folgen. Das sind in der Regel die Schornsteine, Oberdecksaufbauten, Waffenstände und schließlich der Überwasserteil des Schiffskörpers mit Bugwelle und Hecksee.

        Bild 9
        Dem Beobachter wird es oft nur schrittweise möglich sein, diese Teile zu erkennen und zu unterscheiden, da es bei entgegenlaufenden Kursen und größeren Entfernungen relativ lange dauern kann, bis nach den Mastspitzen schließlich der ganze Schiffskörper sichtbar wird.

        1. 1.5.1. Masten

          Trotz der Vielfalt der heute auf Kriegsschiffen gebräuchlichen Masten können bestimmte Grundformen unterschieden werden. Das sind:

          • Dreibeinmast
          • Pfahlmast
          • Röhrenmast
          • Gittermast
          • Turmmast
          • Pyramidenmast
          Der Dreibeinmast besteht aus dem Standbein und zwei Stützbeinen, die in ihrer Basis ein Dreieck bilden. Die Aufstellungsmöglichkeiten der Beine zueinander und ihre Neigung können verschieden sein. Das Standbein kann zum Beispiel senkrecht stehen, alle Beine können gleichermaßen zueinander geneigt sein, oder das Standbein kann eine stärkere Neigung (seemännisch: Fall) haben als die Stützbeine. Meist sind die beiden Stützbeine hinter dem Standbein angeordnet, woraus sich für diesen Masttyp eine spitzwinklige Pyramidenform ergibt. Der Dreibeinmast weist auch vielfach Verstrebungen auf, in der Regel allerdings bedeutend weniger als ein Gittermast.
          Bild 10
          Bild 11
          Der Pfahlmast ist im Vergleich zur Stärke des Standbeins eines Dreibeinmastes dicker, verjüngt sich meist etwas nach oben und hat eine Stengen-fortsetzung. Die Stengen beginnen oft an den angebauten Ständen, Plattformen oder bei der oberen Querrah. Die manchmal anzutreffenden sehr kurzen Masten, die als Stumpfmasten bezeichnet werden, sind meist eine Sonderform des Pfahlmastes. Vom Röhrenmast spricht man in der Schiffserkennung, wenn ein Pfahlmast durch seine ungewöhnliche Dicke als röhrenförmiger Körper erscheint Der in den NATO-Marinen vorherrschende Gittermast besteht meist aus vier (selten mehr) stark miteinander verstrebten Standbeinen. Ein Wesensmerkmal dieses Mastes ist, daß die Standbeine meistens oben einen stumpfen Abschluß haben, der von einer Plattform gebildet wird. Die Plattform kann nach vorn und nach achtern oder nur nach einer dieser Seiten auslaufen. Sie trägt stets Funkmeß- und andere Geräte.
          Bild 12

          In den meisten Fällen wachsen an der Hinterkante des Gittermastes entweder ein kurzer Pfahlmast oder Stengen aufwärts, an denen weitere Geräte angebracht sind. Eine Eigenart des Gittermastes besteht darin, daß er aus größeren Entfernungen durch die vielfachen starken Verstrebungen kompakt wirkt, da das Innere des Mastes ausgefüllt erscheint, also eine gar nicht vorhandene Fläche vorgetäuscht wird.

          Bild 13

          Gittermasten mit stark zueinander geneigten Standbeinen, die pyramidenartig oben in einer Spitze zusammenlaufen, sind sehr selten. Der Turmmast ist ein meist schlank wirkender kompakter Körper, der in seinem Topp oft drehbare Meßgeräte oder ähnliche Anlagen trägt. Auf Kreuzern ist manchmal eine gedrungene Sonderform des Turmmastes anzutreffen, die wegen ihrer eigenartigen Silhouette Pilzmast genannt wird. Der Turmmast steht selten allein. Meist ist kurz hinter oder auf ihm noch ein Dreibeinmast oder ein Pfahlmast angeordnet, der oft geneigt ist. Der Pyramidenmast ist selten anzutreffen. In der Ostsee führen ihn einige neue sowjetische Zerstörer. Bei Schiffen der NATO-Flotten kommt er nicht vor.

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          Die Anzahl der Masten, ihre Höhe und ihre Aufstellung spielen in der Schiffserkennung ebenfalls eine Rolle. Gegenwärtig tragen die meisten Kriegs-Schiffe zwei Masten. Drei Masten bilden eine Ausnahme und sind deshalb gute Erkennungsmerkmale. In der Regel ist der vordere Mast mit seinen Stengen wesentlich höher als der achtere. Sind beide Masten gleich hoch oder überragt der achtere Mast den vorderen, dann kann das ein wertvoller Hinweis auf bestimmte Schiffstypen sein. Die Aufstellung der Masten kann ebenfalls als Kennmerkmal dienen. Bei Zweischornsteinschiffen steht der hintere Mast meist hinter dem achteren Schornstein, seltener davor. Unerfahrene Beobachter neigen dazu, Stabantennen und Peitschenantennen, die Schornsteine und Aufbauten erheblich überragen, für Masten zu halten. Um solche Verwechslungen auszuschließen, achte man darauf, daß an Masten auch auf größere Entfernungen sichtbare Verdickungen ausgemacht werden können, die von Rahen und anderen Vorrichtungen herrühren. Im Topp der Masten angebrachte Funkmeßantennen fallen dadurch auf, daß die rotierenden Schirme dem Beobachter als dunkler Fleck erscheinen, der abwechselnd stärker und schwächer wird. Andere mastähnliche Körper haben solche Verdickungen und Flecke nicht, sondern erscheinen völlig glatt.Meistens wirken sie auch leicht gekrümmt oder schwanken im Fahrtwind.
          Bild 17

        2. 1.5.2. Schornsteine

          Nach den Masten wird als nächsthöherer Schiffsteil und als nächstes Kennmerkmal der Schornstein für den Beobachter sichtbar. Hier lassen sich folgende Grundformen unterscheiden:

          • konische Schornsteine
          • normale Schornsteine
          • Röhren Schornsteine
          • Flaschenhalsschornsteine
          • stromlinienförmige Schornsteine
          • Sonderformen
          Der konische Schornstein, der vor wenigen Jahren noch selten anzutreffen war, tritt bei den Schiffsneubauten der NATO-Flotten immer öfter auf. Im nordeuropäischen Seeraum ist diese Schornsteinform außer bei NATO-Schiffen auch bei der schwedischen Marine zu finden. Im allgemeinen kann er als Merkmal für neuere Schiffe gelten.Der normale Schornstein dürfte seine Bezeichnung dem Umstand verdanken, daß er am häufigsten vorkommt. Generell werden alle Schornsteine so bezeichnet, die ein Verhältnis der Breite zur Höhe von etwa 1:2 bis 1:2,5 aufweisen. Ist der Schornstein noch breiter, was allerdings nur selten ist, dann spricht man von einem breiten Schornstein. Der Röhrenschornstein ist vor allem für ältere Schilfe kennzeichnend. Er wirkt wie eine lange, aufrecht stehende Röhre, wobei er mindestens 3 bis 4 Schornsteinbreiten hoch ist. Der Flaschenhalsschornstein ist verhältnismäßig selten. Er wird so genannt, weil er sich unten etwa wie der Ansatz eines Flaschenhalses nach vorn und hinten abwinkelt. Gewöhnlich ist das aber durch andere Aufbauten überdeckt. Der erkennbare Teil des Schornsteins wirkt dann entweder breit oder normal und muß auch so gemeldet werden. In der Ostsee zeigen nur einige Zerstörer der Polnischen Seekriegsflotte einen Flaschenhalsschornstein. Der stromlinienförmige Schornstein, der bei einigen neuen Fregatten anzutreffen ist, kann aus größeren Entfernungen leicht mit dem konischen Schornstein verwechselt werden. In der Ostsee ist diese Form bei Kriegsschiffen vorerst nicht zu finden.Die Ansprache der Schornsteine kann dadurch erschwert werden, daß zwei Grundformen in einem Schornstein vereinigt sind. In solchen Fällen muß generell nach dem mehr auffallenden (hervortretenden) Merkmal angesprochen werden; ein konisch verlaufender normaler Schornstein wäre also als konischer Schornstein zu melden. Komplizierter ist es dagegen bei den verschiedenen Sonderformen von Schornsteinen, die in den NATO-Marinen vorkommen. Bei Schiffen neueren Datums kann zum Beispiel die Ummantelung des vorderen Schornsteins teilweise oder auch ganz in die Verkleidung der Brückenaufbauten aufgenommen sein. Der Schornstein ist damit "verschwunden",und nur seine Öffnung ragt etwas hervor.
          Bild 18

          Eine weitere konstruktive Praxis besteht darin, den vorderen Schornstein innerhalb eines Gittermastes anzuordnen und ihn gleichzeitig teilweise in die Brückenaufbauten einzubeziehen. Diese Konstruktion weisen zum Beispiel die neueren Zerstörertypen der Niederlande auf. Der Schornstein bleibt aber noch gut sichtbar, und seine Kappe zeigt einen markanten, sehr schräg nach hinten unten verlaufenden Schnitt.

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          Bei einigen Typen britischer Zerstörer (Daring, Weapon u. a.) ist der vordere Schornstein dagegen kaum zu erkennen, da er im Innern des Gittermastes röhrenförmig hochgezogen ist. Selbst auf mittlere Entfernungen offenbart der Gittermast den von ihm umschlossenen Schornstein nicht oder nur sehr schwer. Die Schiffe wirken dadurch als "Einschornsteinzerstörer" und sollten so auch angesprochen werden, falls ihr Typ nicht schnell erkannt wird. Der Beobachter wird also In diesem Falle etwas melden, was sachlich nicht zutrifft. Und doch handelt er damit richtig, denn im Kriegsschiffserkenungsdienst muß stets das maßgebend sein und schnell gemeldet werden, was das menschliche Auge sieht und erkennt. Diese notwendige Konsequenz kann dazu führen, daß einige Schiffstypen ohne Schornstein erscheinen und so auch angesprochen werden. Gemeint sind hier nicht Schilfe mit Kernenergieantrieb oder kleine Fahrzeuge, wie Schnellboote, Räumboote und andere, bei denen der Schornstein fehlt. Vielmehr geht es um Schiffe, die schornsteinlos wirken. Das ist zum Beispiel bei den neuesten britischen Fregatten der Typen Leopard und Sailsbury der Fall, bei denen die Abgasschächte innerhalb der Gittermasten hochgeführt sind und damit verschwinden.Ein Erkennungsmerkmal ist oft der Neigungswinkel der Schornsteine, der bei einigen Typen dem des vorderen Mastes entspricht. Die Anzahl der Schornsteine und meist auch ihre Anordnung können wichtige Hinweise geben. Schiffe mit zwei Schornsteinen und Einschornsteinschiffe herrschen vor, wogegen Dreischornsteiner eine Seltenheit sind. Ein großer Abstand zwischen zwei Schornsteinen weist immer auf eine starke Maschinen-Anlage und demnach auf ein schnelles Schiff hin. So sind diese Abstände zum Beispiel auf allen neueren Zerstörertypen sehr groß und bilden ein gutes Merkmal. Das gleiche gilt hinsichtlich der oft enorm breiten Schornsteine von neueren Fregatten wenn es sich um Einschornsteiner handelt.
          Bild 20
          Die oberen Abschlüsse und Hauben der Schornsteine sind trotz der sehr verschiedenen Formen meist ein Charakteristikum bestimmter Flotten. So sind auf französischen Kriegsschiffen die Schornsteinhauben vorwiegend sehr schwungvoll gestaltet, bei niederländischen neueren Zerstörern ragen dagegen die Gasableitungsschächte sichtbar aus den Schornsteinen heraus, und die westdeutschen Neubauten zeigen eine nur wenig variierende strenge Standardform.
          Bild 21

        3. 1.5.3. Schiffskörper; Bug- und Heckformen

          Außer den Masten und Schornsteinen wachst meist nur das Brückenhaus aus den Oberdecksaufbauten heraus. Es bietet im allgemeinen wenig Anhaltspunkte für eine Erkennung, wenn man davon absieht, daß sich in einigen Flotten bestimmte Standardformen von Brücken herausbilden. So weisen zum Beispiel die Neubauten der westdeutschen Kriegsmarine durchweg eine kastenförmige Brücke auf. die bei einzelnen Schiffstypen nur geringfügig abgewandelt ist.Da jedoch die anderen Teile der Aufbauten äußerst verschiedenartig beschaffen sein können, gilt als nächstes und letztes Kennmerkmal der Überwasserteil des Schiffskörpers. Ausgehend vom Verlauf der Oberdeckslinie, werden dabei folgende Grundformen unterschieden:

          • Glattdecker
          • Backdecker (Rumpf mit kurzer Back)
          • Rumpf mit abgesetzter Schanz
          • mehrfach gestufter Rumpf
          Diese Bezeichnungen der Rumpfformen sind eigentlich klar genug für die Ansprache des Schiffskörpers. Meistens ist man jedoch bemüht, die genannten Grundformen noch eingehender abzugrenzen und etwas ausführlicher zu beschreiben. Bei einem Glattdecker verläuft die Oberdeckslinie ohne jede Unterbrechung in einer Ebene, also völlig glatt.Die meisten Rümpfe weisen jedoch einen Absatz vom oberen Deck zum Hauptdeck auf, das eine Deckshöhe (etwa 2,10 m) tiefer liegt. Die Formen dieses Absatzes sind vorwiegend gewölbt, schräg oder steil und können als Anhaltspunkt dienen. Abhängig davon, wo der Absatz zwischen oberem Deck und Hauptdeck verläuft, spricht man von einem Backdecker, wenn es sich um einen Rumpf mit kurzer Back und langem Hauptdeck handelt, oder von einem Rumpf mit abgesetzter Schanz (Heckabsatz),
          Bild 23
          Bild 25
          wenn eine sehr lange Back und ein nur kurzes Hauptdeck zu erkennen sind. Der mehrfach gestufte Rumpf ergibt sich, wenn die Rumpfwand an bestimmten Stellen hochgezogen wurde und damit gleichzeitig als Seitenwand von Aufbauteilen dient. Die Deckslinie wirkt dadurch gebrochen. Der gleiche Eindruck entsteht, wenn Teile der Oberdecksaufbauten bis zur Rumpfoberkante hinabgeführt wurden beziehungsweise wenn die Bordwand als Schanzkleid dient und das Deck entsprechend überragt. Die gute Seefähigkeit, über die jedes Kriegsschiff verfügen muß, drückt sich in der Rumpfform darin aus, daß die Back nach oben gezogen wird, damit vorn der Freibord vergrößert wird. Infolgedessen liegt der Vorsteven meist doppelt so hoch aus dem Wasser wie der Achtersteven. Durch die nach oben gezogene Back entsteht ein als Deckssprung bezeichnetes Profil. Dieser Ausdruck ist etwas irreführend, denn meist handelt es sich bei diesem "Sprung" um eine sanft ansteigende Linie, die mit einer kaum auszumachenden Krümmung etwa in der Schiffsmitte beginnt und dann geradlinig weiter zum Vorsteven verläuft.
          Bild 26
          Ein einmaliges und nicht zu verkennendes Merkmal sind die besonderen Vorschiffsformen, die alle neuen britischen Fregatten aufweisen (Bild 23 e). Diese Form ist so markant, daß sie auch auf größere Entfernungen gut auszumachen ist. Ähnliches kann auch von den Schanzkleidern am Vorschiff gesagt werden, die allerdings heute nur noch von US-Kreuzern und einigen Typen sowjetischer Fregatten getragen werden. Beim Bug lassen sich vier Grundformen unterscheiden:
          • Sichelbug
          • Schrägbug
          • Löffelbug
          • Steilbug
          Der Sichelbug ist vorwiegend bei Flugzeugträgern und Kreuzern sowie bei einigen Typen von Zerstörern anzutreffen. Bei kleineren Schiffen findet man ihn seltener. Da bei Neubauten aber vielfach das Oberdeck am Vorschiff überhängt, kann bei einem schrägen Blickwinkel leicht der Eindruck eines Sichelbuges entstehen, obwohl es sich um einen Schrägbug handelt, der immer öfter anzutreffen ist. Die Abschrägung des Bugs kann sehr unterschiedlich sein und von fast gerade bis sehr schräg reichen. Den Löffelbug hat man nur noch selten, im Grunde genommen auch den Steilbug. Bei den Heckformen unterscheiden wir:
          • das eingezogene gerade Heck (weist immer auf Spiegelheck hin)
          • das ausfallende gerade Heck (kann auf Spiegelheck hinweisen)
          • das eingezogene runde Heck
          • das Yachtheck
          Das Spiegelheck herrscht bei Kriegsschiffen mehr und mehr vor, die anderen Formen trifft man nur vereinzelt. Zu beachten ist, daß auf größere Entfernungen die Heckform bei Zerstörern und kleineren Fahrzeugen durch die Wasserbombenablaufgerüste verwischt werden kann, die als unmittelbar über dem Heck liegende Verdickungen erscheinen.
          Bild 27

      4. Charakteristik der Schiffsklassen

        Zum Grundwissen der Schiffserkennung gehört außer dem Beherrschen der einzelnen Unterscheidungsmerkmale auch die Kenntnis der allgemeinen Charakteristik der Kriegsschiffklasse. Bestimmte Regeln für das äußere Aussehen der Schiffe einer Klasse können natürlich nicht festgelegt werden. Möglich ist es aber, für die einzelnen Schiffsklassen charakteristische Merkmale zu finden. Die Schlachtschiffe brauchen dabei nicht mehr berücksichtigt zu werden, da die wenigen letzten Vertreter dieser Klasse in der Reserve meist ihrer Verschrottung harren. Aus den Nord-Europäischen Gewässern sind sie schon seit Jahren verschwunden. Flugzeugträger sind von allen Kriegsschiffen am leichtesten zu unterscheiden, auch ungeübte Beobachter erkennen sie meist mühelos. Sie zeigen einen hohen Rumpf mit durchgehendem Start und Landedeck. Die Aufbauten samt Schornstein und vielen Funkmeßanlagen sind inselförmig mittschiffs oder im vorderen Drittel angeordnet.

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        Die Aufbauteninsel liegt stets an der Steuerbordseite. Dadurch kann in spitzen Winkellagen leicht festgestellt werden, ob der Träger aufkommt oder abläuft. Im ersten Fall sind die Aufbauten links, im zweiten rechts. In der Draufsicht bilden die Flugzeugträger ein längliches Rechteck. Bei den großen Schlachtträgern und vielen anderen Typen ist das Deck an der Backbordseile schiefwinklig weiter auskragend, wodurch das in der Draufsicht unverkennbare Winkeldeck entsteht. Bei den leichten Flugzeugträgern, die vorwiegend zur Luftabwehr, zur U-Boot-Abwehr und bei kombinierten Landungen verwendet werden, fallen oft die einzeln seitlich am Flugdeck stehenden Schornsteine auf. Die Insel liegt bei ihnen meist im vorderen Schiffsdrittel. Die älteren, größtenteils während des Krieges aus Frachterrümpfen umgebauten Geleitträger sind in der Draufsicht rechteckig, oft vorn verjüngt, wobei manchmal Bug und Heck des Rumpfes unter dem Flugdeck hervorragen. Der Kreuzer als das nächst kleinere Kriegsschiff hat pyramidenförmige Aufbauten, bei weil auseinander stehenden Schornsteinen in Form einer Doppelpyramide. Die artilleristische Hauptbewaffnung mit großen, breiten, aber flachen Geschütz-Türmen ist auf dem Vor und dem Achterschiff konzentriert. Meist sind die Kreuzer Glattdecker oder haben eine abgesetzte Schanz. Bei älteren Typen stehen die Schornsteine und die Masten gerade. Ein gutes Merkmal ist auch das im Vergleich zu kleineren Schiffen größtenteils auffallend lange Vor- und Achterschiff. Die amerikanischen Kreuzer haben alle ein glattes, durchlaufendes Oberdeck, meist Pfahlmasten und Schornsteine mit Schrägkappen und oft einen Heckkran (außer den Typen mit Raketenbewaffnung). Die Kreuzer der anderen kapitalistischen Flotten sind im Achterschiff um ein Deck abgesetzt oder zeigen eine gebrochene Deckslinie. Der vordere Schornstein ist oft mit der kastenförmigen Brücke kombiniert. In der Draufsicht herrscht bei den Kreuzern die schmale Spindelform vor, das Achterschiff kann abgerundet oder abgeschnitten sein. Zerstörer zeigen durch die Massierung der Aufbauten im Vorschiff eine charakteristische keilförmige Silhouette. Sie wirken insgesamt schnittig und haben fast immer nach hinten geneigte Masten und Schornsteine. Als gutes Kennzeichen können noch die Torpedorohrsätze gelten, wenn man auch vielfach dazu übergeht, sie auszubauen. Auffällig sind meist die unmittelbar über dem Heck angeordneten Ablaufgerüste für Wasserbomben. Der Rumpf der Zerstörer hat größtenteils ein glattes, durchlaufendes Oberdeck oder ist im Achterschiff um ein Deck niedriger. Aus der Fliegersicht ist der Schiffskörper Zigarrenförmig schmal mit größter Breite vor der Schiffsmitte. Das Zerstörerheck ist meist kantig abgeschnitten. Für Fregatten oder andere bezeichnete hochseefähige Geleitfahrzeuge (Geleleitzerstörer, Geleitschiffe, Geleitboote, (Sloops), Kanonenboote, Korvetten.) können wegen der vielfältigen Typen nur wenige allgemeine Erkennungs-Regeln genannt werden. Meist haben Fregatten einen hohen Rumpf mit fast über die ganze Lange verteilten Aufbauten. Bedingt dadurch, wirken sie größtenteils nicht so schnittig oder elegant wie Zerstörer. Vorherrschend sind vorn überhöht angeordnete Kanonen mit Schulzschilden. Einige neuere Typen in den NATO-Flotten führen auch Zwillingstürme oder Zwillingskanonen in einer Wanne. Die Bewaffnung ist auf größere Entfernungen im Gesamtbild oft nur schwer zu erkennen. Grundsätzlich zeichnen sich Fregatten im Unterschied zu anderen kleinen Schiffen aber durch ihre relativ schweren Masten mit vielen Funkmeßantennen und mehrere Feuerleitkuppeln aus. Der Rumpf ist von oben gesehen breiter als bei Zerstörern und zeigt in der Regel vorn eine stumpf wirkende Spitze und achtern ein abgeschnittenes, seltener ein rundes Heck, Alle übrigen Schiffsklassen variieren derart, daß es nicht möglich ist, für sie bestimmte Erkennungsregeln aufzustellen. Eine Ausnahme hiervon bilden nur noch die U-Boote mit ihrem im ersten Drittel oder in der Hälfte aus dem Rumpf herausragenden Turm.
        Bild 29
        Mit der Entwicklung der U-Boote zum echten Unterwasserfahrzeug, das fast nur noch unter Wasser handelt, werden hier jedoch Regeln zum optischen Erkennen wertlos. Die Darlegung der Grundlagen der Kriegsschiff-Erkennung soll mit einer notwendigen Bemerkung abschließen. Die Entwicklung der letzten Jahre hat gezeigt, daß im Kriegsschiffbau der früher ausgeprägte nationale Stil immer mehr aufgegeben wird, individuelle Unterschiede nach und nach verschwinden und unter Ausschöpfung der internationalen Erfahrungen innerhalb der einzelnen Klassen und Typen eine gegenseitige Annäherung der Schiffsneubauten in der Architektur festzustellen ist. Das führt allmählich zum Fortfall einiger noch vor Jahren ausgeprägter nationaler Unterscheidungsmerkmale.Die dargelegten Grundlagen zur Erkennung und Unterscheidung von Kriegsschiffen dürfen deshalb nicht starr angewendet werden, sondern sollen Anleitung zum schöpferischen Gebrauch sein. Auch für den Schiffserkennungsdienst gilt: Keine Regel ohne Ausnahme! Der Schiffbau entwickelt sich stürmisch. Viele seit Jahrzehnten gültigen Formen treten ab, und Neues entsteht, wodurch sich das Gesamtbild der Kriegsschiffe umformt.

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